Pod maskę Insigni trafił nowy diesel. 170-konny CDTI jest autorską konstrukcją Opla. Odznacza się dobrą reakcją na gaz, rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo, cichą pracą oraz śladową emisją toksycznych związków. Flagowa Insignia jest czwartym najchętniej kupowanym Oplem, który szczyci się 15-procentowym udziałem w segmencie D. Na sukces modelu pracują efektowne linie nadwozia, przestronne wnętrze, atrakcyjne opcje, kampanie promocyjne oraz przemyślana polityka flotowa. Na niektórych rynkach zainteresowanie Insignią jest wyższe od średniej. Wystarczy wspomnieć o Hiszpanii (ponad 20%) oraz Wielkiej Brytanii, gdzie oferowana pod marką Vauxhall Insignia pozyskała 39% segmentu. Preferencje zakupowe mają jednak wspólny mianownik. Są nim silniki Diesla, na które postawiło aż 83% klientów! Insignia CDTI jest najrozsądniejszą konfiguracją, która zapewnia dobre osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa. W jednym z największych (4,9 m) i najcięższych samochodów segmentu D (do 1,7 t) istotny jest też zapas momentu obrotowego, który zwolnia z konieczności regularnego sięgania do lewarka skrzyni biegów i korzystania z wysokich obrotów. W połowie 2013 roku Insignia została zmodernizowana. Przeprojektowano przód i tył nadwozia, konsolę środkową „oczyszczono” z nadmiaru przełączników, miejsce klasycznego prędkościomierza zajął wielofunkcyjny wyświetlacz, wprowadzono uterenowioną wersję Country Tourer, a gamę jednostek napędowych wzmocniły benzynowce z bezpośrednim wtryskiem paliwa – SIDI (170 KM, 280 Nm) oraz SIDI (250 KM, 400 Nm). W 2015 roku przyszedł czas na nowego turbodiesla CDTI (170 KM, 400 Nm). Opracowana przez inżynierów Opla jednostka jest pierwszym przedstawicielem rodziny dużych diesli GM. Mamy do czynienia z produktem prawdziwie globalnym. W projektowanie zaangażowały się ośrodki z Turynu, Rüsselsheim i Ameryki Północnej, a produkcję motoru powierzono fabryce w niemieckim Kaiserslautern. Wprowadzenie nowych silników jest jednym z etapów ofensywy produktowej Opla. Koncern zadeklarował, że w latach 2014-2018 wprowadzi na rynek 17 nowych jednostek napędowych i 27 modeli samochodów. 170-konny turbodiesel zajmuje miejsce 163-konnego CDTI. Spełnia wymogi normy Euro 6, którą od września bieżącego roku będą objęte wszystkie nowe samochody. Na pierwszy rzut oka kryteria norm Euro 5 i Euro 6 wydają się podobne. Z jednym istotnym wyjątkiem – dozwoloną emisją tlenków azotu, która spadła z poziomu 0,180 g/km do 0,080 g/km. Diesle zbliżyły się istotnie do silników benzynowych, które od czasu wprowadzenia normy Euro 5 mogą emitować najwyżej 0,060 gramów NOx na kilometr. Walka z tlenkami azotu ma przyczynić się do poprawy jakości powietrza. Są uważane za substancję ponad dziesięciokrotnie bardziej szkodliwą od tlenku węgla. Odpowiadają za powstawanie smogu oraz choroby układu oddechowego (z astmą włącznie). Turbodiesle nie są w stanie spełnić kryteriów bez specjalnego osprzętu – tzw. pułapki tlenków azotu (NOx Trap) bądź układu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Pierwszą z wymienionych Opel zastosował w nowym silniku CDTI. Motor CDTI otrzymał SCR, który podaje do układu wydechowego AdBlue - 32,5-procentowy roztwór mocznika. Preparat zamienia się w amoniak, który reagując w katalizatorze SCR z tlenkami azotu, tworzy cząsteczkowy azot i parę wodną. Średnie zużycie AdBlue odpowiada 5% spalanego oleju napędowego. Przy 7 l/100km, a tyle zużywała podczas testu Insignia, zapas AdBlue kurczył się w tempie 0,35 l/100km. Dotankowanie AdBlue nie stanowi problemu – charakterystyczny niebieski korek znajduje się pod klapką wlewu paliwa. Preparat nie jest towarem deficytowym. Od 2006 roku jest powszechnie stosowany w samochodach ciężarowych i autobusach. Ceny AdBlue są zróżnicowane. W hurcie kosztuje ok. 1 zł/litr. 10-litrowe opakowanie można kupić za 20-40 zł (przez internet bądź na stacji paliw). Zakup i dolewka preparatu w ASO będzie oczywiście odpowiednio droższa. Insignia zawsze imponowała wyciszeniem kabiny. Spokój przerywał jedynie klekot turbodiesla wkręcanego na obroty. To już przeszłość. Silniki nowej generacji zostały lepiej wyciszone, a odgłos ich pracy jest przyjemniejszy dla ucha. Kolejny plus za poprawioną charakterystykę. Kierownica spalin w turbosprężarce posiada elektryczny nastawnik, który reaguje szybciej od podciśnieniowego odpowiednika. Efektem jest lepsza reakcja na gaz, szczególnie przy niskich obrotach. Momentu obrotowego nie brakuje już przy 1750 obr./min, a kręcenie powyżej 3500 obr./min zwykle mija się z celem – lepsze efekty przynosi wrzucenie wyższego biegu. Wnętrze Insigni jest przestronne i solidnie wykończone. Insignia Country Tourer otrzymuje w standardzie adaptacyjny układ jezdny FlexRide. Optymalnie zestrojone zawieszenie skutecznie wybiera nierówności, szczególnie w trybie Tour, który zmniejsza siłę tłumienia amortyzatorów. Kiedy zapragniemy szybciej dotrzeć do celu bądź na krętej drodze cieszyć się wyższą precyzją prowadzenia, warto aktywować funkcję Sport. FlexRide zostanie usztywniony, ale nie na tyle, by jazda przestała być komfortowa. Insignia ze 170-konnym silnikiem CDTI nie pojawiła się jeszcze w polskich cennikach. Nie powinna być jednak istotnie droższa od 163-konnego CTDI. Oznacza to cenę startującą z pułapu ok. 102 tys. zł (sedan), 103 tys. zł (liftback), 114 tys. zł (kombi Sports Tourer) i 145 tys. zł (uterenowiony Country Tourer). Flagowa wersja Country Tourer CDTI jest chyba najciekawszą propozycją. Zwiększony o 20 mm prześwit ułatwia jazdę po wyboistych drogach i forsowanie krawężników. Napęd na cztery koła ze sprzęgłem Haldex zapewnia optymalną trakcję na śliskich drogach. Pakiet plastikowych nakładek na błotniki, zderzaki i progi to gadżet, ale dzięki nim Country Tourer nie przypomina służbowych Insigni, których nie brakuje na polskich drogach.